Sócio da DCB contribui com artigo para obra coletiva
O sócio Rodrigo Bernardes Braga escreveu o artigo “A (Des) Proteção de Dados Pessoais e o Consumo Induzido pelo Marketing Digital sob a Coordenação do Professor José Luiz de Moura Faleiros Júnior, publicado pela Editora Dialética
Comercialização de gás natural e modalidades de fornecimento
Por Rodrigo Bernardes Braga
O mercado de gás natural se abriu com a introdução da Lei n. 14.134/2021, permitindo maior participação de agentes privados na cadeia do gás. Em meados de 2015, a Petrobras decidiu vender os ativos de transporte, dando início a um novo desenho regulatório proposto pelo governo através da iniciativa “Gás para Crescer”. Apostava-se em um mercado aberto, dinâmico e competitivo.
Várias medidas foram endereçadas, entre as quais as chamadas públicas para contratação de capacidade de transporte, a garantia de acesso de terceiros às infraestruturas de transporte, aos gasodutos de escoamento de produção, às instalações de tratamento ou processamento de gás natural e aos terminais de GNL. A lei previu a desverticalização das atividades da cadeia, sendo vedada a relação societária direta ou indireta de controle ou de coligação entre transportadores e empresas ou consórcio de empresas que atuem ou exerçam funções nas atividades de exploração, desenvolvimento, produção, importação, carregamento e comercialização de gás natural.
Mais participantes no setor significa, em última instância, mais concorrência e redução de custos para o consumidor, que tem agora a possibilidade de comprar a molécula de qualquer supridor e contratar o transporte, observadas as legislações estaduais que tratam da distribuição do gás canalizado e a denúncia dos vigentes contratos de comercialização com as distribuidoras.
O mercado livre vem se expandido, a partir do crescimento da comercialização de gás natural e a presença de distribuidores, consumidores livres, produtores, autoprodutores, importadores e comercializadores. A divisão em consumidor cativo e livre depende do poder de escolha que ele tem na aquisição da molécula. O cativo é atendido exclusivamente pela distribuidora local, enquanto o consumidor livre pode adquirir o gás natural de qualquer agente que comercializa o produto.
Os contratos de compra e venda de gás natural no mercado livre compõem um capítulo importante desse novo regime, o que sugere cautela e boa capacidade de negociação. Cada contrato deve ser negociado à luz das necessidades do consumidor, pois são várias as modalidades de contratação.
O consumidor tem à sua disposição a modalidade firme inflexível, que significa o fornecimento e o consumo em bases acordadas sem possibilidade de interrupção do fornecimento. É indicada aos clientes que precisam de estabilidade e segurança energética. As partes se sujeitam às penalidades pelos compromissos assumidos de entrega e retirada do gás em volumes acordados nos pontos de entrega definidos em contrato, que podem envolver um ponto de entrada ou saída no sistema de transporte, já que tais pontos podem ser contratados de forma independente. A entrega no ponto de entrada do gasoduto de transporte significa que a vendedora é responsável pela contratação da capacidade de transporte de entrada no sistema, e a compradora é responsável pela contratação da capacidade de transporte de saída do sistema.
Já a entrega no ponto de saída do sistema de transporte transfere a vendedora do gás a responsabilidade pela contratação da capacidade de transporte de entrada e saída até o ponto de recepção da molécula pela distribuidora (“citygate”), cabendo a vendedora o balanceamento das injeções e retiradas no sistema de transporte.
Do lado do fornecedor, cláusulas de deliver-or-pay são comuns, assim como cláusulas de take-or-pay pelo lado do consumo, pois a premissa se assenta na reserva de capacidade (capacidade contratada), o que diminui a capacidade disponível. Vale lembrar que a diferença entre capacidade contratada e não utilizada temporariamente é denominada capacidade ociosa.
Na modalidade firme flexível, o fornecimento de gás natural pode ser reduzido parcialmente ou interrompido por um período de alguns dias, quando o vendedor se obriga a oferecer um insumo energético substituto, como óleo combustível, sendo os impactos financeiros daí decorrentes absorvidos pelo vendedor. A premissa é que o cliente tenha capacidade de consumo “bicombustível”.
A modalidade de opção de compra (call) é uma faculdade do comprador de solicitar uma quantidade de gás até um limite diário sem compromisso de retirada mínima, podendo-se estipular obrigações de pagamento de encargos de disponibilidade ou capacidade.
Ao contrário da modalidade firme, a modalidade interruptível é indicada aos clientes com flexibilidade operacional, já que o seu atendimento depende da ocorrência de ociosidade na capacidade firme contratada.
Por fim, na modalidade “spot”, o fornecimento ocorre no curto prazo, obrigando-se as partes a fornecer e retirar o volume de gás acordado imediatamente. As condições comerciais são negociadas em tempo real e definidas em ordens de compra.
Em função das características de consumo, as modalidades de fornecimento de gás devem ser bem avaliadas porque a alocação de riscos é distinta e os custos refletem as opções na mesa.
Disfunção Regulatória em Guias de Utilização na Mineração
Por Rodrigo Bernardes Braga
A Guia de Utilização (“GU”) se traduz em autorização da ANM para extração mineral em área titulada para pesquisa, em caráter excepcional, antes da outorga da concessão de lavra. Ela se presta, essencialmente, a aferir a viabilidade técnico-econômica da lavra de substâncias minerais no mercado nacional e/ou internacional; a extração das mesmas substâncias minerais para análise e ensaios industriais antes da outorga da concessão de lavra; e a sua comercialização para, com a receita obtida, viabilizar o plano de pesquisa mineral na área.
Para cada substância mineral, há limites anuais de extração para cumprir as finalidades declaradas.
Em 2024, o TCU, no Acórdão n. 1.368, da lavra do Ministro Jorge Oliveira, considerou que a ANM vinha realizando análises superficiais para emissão de GU, constatadas a partir de pareceres técnicos com respostas “sim” ou “não”, muita vezes formuladas através de expressões “item atendido”, “item atendido satisfatoriamente”, e assim por diante. Em resumo, pecava a agência em motivar justificadamente os seus atos.
Como foi visto, a GU é ato excepcional e, concedida em volumes superiores aos limites anuais, condição mais excepcional ainda. Naquela oportunidade, o TCU determinou que a ANM adequasse os seus atos normativos e procedimentos; restringisse a emissão de GU à lavra em quantidades compatíveis com as necessidades de pesquisa e dos estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental; delimitasse os casos excepcionalíssimos que justifiquem a emissão de GU e priorizasse a apreciação de relatórios finais de pesquisa e dos requerimentos de concessão de lavra em detrimento da GU; revisasse a Portaria DNPM 155/2016 para condicionar a emissão de GU à prévia apresentação do licenciamento ambiental; e apurasse os casos de descumprimento do prazo para apresentação da licença ambiental e de extração de substâncias antes da eficácia da GU, aplicando as sanções cabíveis.
Passados todo esse tempo, a ANM ainda não cumpriu as determinações do TCU, o que vem causando grave insegurança jurídica no setor e prejudicando os investidores, pois um processo bem instruído pela parte solicitante não significa que esteja blindado contra nulidades.
A ANM informou que a consolidação da regulamentação da GU é objeto de projeto constante da Agenda Regulatória para o biênio 2025-2026.
Vale aguardar os próximos passos da agência, pois a emissão de GU tem sido desconstituída pelo TCU ao fundamento de que não há, no normativo atual, requisitos seguros e confiáveis para a sua utilização, uma vez que a extração de substâncias minerais antes da concessão de lavra é, por si só, medida excepcional que precisa ser muito bem justificada.
Atualização sobre a Política Nacional de Pisos Mínimos de Fretes Rodoviários
Por Rodrigo Bernardes Braga
Em resposta à crise dos caminhoneiros, que eclodiu com os aumentos sucessivos do diesel acima da inflação, o governo Temer editou a MP n. 832 em 2018, convertida na Lei n. 13.703/2018. Era uma intervenção estatal no domínio de uma atividade entregue às livres forças de mercado (Lei 11.442/2007). Com isso, os preços mínimos de fretes deixaram de ser resultado de uma negociação entre as partes para ser fixados pelo governo.
A partir da intervenção do Estado, o transporte rodoviário de cargas, em âmbito nacional, deveria ter o seu frete remunerado em patamar igual ou superior aos pisos mínimos, os quais, por sua vez, deveriam refletir os custos operacionais totais do transporte (custos fixos e variáveis), definidos e divulgados nos termos de regulamentação da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), com priorização dos custos referentes ao óleo diesel e aos pedágios. Vale lembrar que o valor final do frete, incluindo lucros, despesas administrativas, tributos e encargos não previstos na norma devem ser livremente negociados entre as partes. Sobre estes componentes a ANTT não pode exercer fiscalização.
Em 2020, a agência editou a Resolução n. 5.867 – atualmente vigente – estabelecendo as regras gerais, a metodologia e os coeficientes dos pisos mínimos, definidos pelo tipo de operação, tipo de carga, distância a ser percorrida e configuração do número de eixos da composição veicular. O produto entre o CCD (coeficiente de custo de deslocamento) e a distância, em quilômetros, somado ao CC (coeficiente de carga e descarga), representa o valor do piso mínimo de frete.
Após a edição da norma em 2020, a ANTT já realizou quatro ciclos regulatórios de revisão ordinária (atualização dos insumos mercadológicos pelo IPCA). Além das revisões ordinárias, a ANTT realiza revisões extraordinárias sempre que o preço do diesel S10 oscilar mais de 5% em relação ao preço considerado na planilha de cálculo, para mais ou para menos (gatilho). E assim a ANTT vem cumprindo o seu papel, com mais um ciclo de revisão para atualizar os coeficientes de pisos mínimos dos fretes no horizonte, que contou com audiência pública no final do ano passado. A nova norma deve entrar em vigor no dia 20 de janeiro de 2026.
A partir de maio de 2025, a ANTT intensificou as fiscalizações, emitindo uma quantidade significativa de autos de infração, devido às pressões dos transportadores autônomos, os principais beneficiários da política em apreço.
A lei e a resolução ANTT são aplicáveis ao transporte por veículos a diesel de carga lotação (carga fechada), isto é, ao transporte de um produto que ocupa a capacidade total do caminhão para um par origem/ destino e por um único CT-e ou NF-e. A carga fracionada está dispensada de observar o piso mínimo de frete. As normas abrangem o transportador autônomo (TAC), a empresa transportadora (ETC) e as cooperativas. Não se aplicam, porém, ao TAC agregado, aquele que coloca o seu veículo a serviço do contratante, com exclusividade e mediante remuneração certa. Para tanto, é necessário que o CIOT seja emitido como TAC agregado e declarado no MDF-e em cada viagem (ANTT: Ofício SEI n. 39913/2025).
Quanto ao TAC equiparado, a ANTT ainda não se posicionou se deve obedecer ou não ao piso, de modo que a política segue aplicável a essa categoria.
O responsável pela contratação do transportador será autuado em caso de pagamento inferior ao piso mínimo, seja ele embarcador, empresa transportadora ou cooperativa. Na prática, transportadoras que subcontratam TACs devem garantir o cumprimento da tabela, independentemente do valor recebido do embarcador.
Enquanto isso, no STF, as três ações diretas de inconstitucionalidade que impugnam a política nacional de intervenção dos preços de fretes rodoviários, todas sob a relatoria do Ministro Luiz Fux, não andam e geram insegurança generalizada no setor de transportes.